EM sparkes i gang med en "dobbel kinesisk uppercut" på Europas bilindustri

På OL-stadion i Roma fikk en liten fjernstyrt folkevogn en ledende rolle ved åpningskampen til det korona-utsatte EM i 2021.

Kort tid før kampstart kom bilen rullende inn på banen med en ball i det åpne taket.

I kampens midtsirkel plukket kampens dommer ballen opp og ga den til den tyrkiske kapteinen, veteranen Burak Yilmaz, som sparket i gang mesterskapet.

Årets EM startet fredag, og det blir uten fjernstyrt folkevogn. Volkswagen har ikke råd til et sponsorat av den størrelsen som et EM-sluttspill krever. Det har derimot den voksende kinesiske elbilprodusenten BYD.

Få dager før vertslandet Tyskland åpnet mesterskapet mot Skottland, besluttet EU-Kommisjonen og de 27 medlemslandene å innføre en straffetoll på kinesiske elbiler på opp til 38 prosent for å støtte en hardt presset europeisk bilindustri.

Nå har Kinas største elbilselskap fått en prominent rolle som en av mesterskapets hovedsponsorer. 

Det er en slags dobbel uppercut for tyskerne at de har gitt et kinesisk elbilselskap utstillingsvindu nummer én akkurat nå.

Lykke Friis
Direktør, Tenketanken Europa

Etter et omdiskutert VM i Rusland, en kontroversiell dansk EM-kvartfinale i Azerbaijan og senest det skandaleplagete VM-sluttspillet i Qatar, er det nesten vanskelig å forestille seg en tid hvor sport og storpolitikk kunne skilles.

I år blir EM hovedscenen for Europas gryende handelskrig mot Kina.

"Symbolikken kunne ikke vært sterkere", sier Luke Patey, som er seniorforsker ved Dansk Institut for Internationale Studier, hvor han forsker på økonomisk sikkerhet og EU’s konkurranse med Kina.

Spør man Luke Patey, ligger det et nærmest demonstrativt politisk poeng i at den raskt voksende bilgiganten fra Kina har fått en av de mest prominente sponsorplassene man kan kjøpe for penger, som han også har beskrevet i en artikkel til mediet The Wire China.

Det er en maktdemonstrasjon av Kina.

Bilindustrien er en av Europas viktigste. Ingen steder er den viktigere enn i Tyskland.

”Og nå får BYD denne plassen midt i Tysklands egen bakhage”, sier han.

Tysklands to stoltheter

Åpningskampen mellom Tyskland og Skottland ble spilt på Allianz Arena i München, som normalt er hjemmebane for landets største fotballklubb, Bayern München.

I mer enn tjue år har Bayern Münchens fans vært vant til å være omringet av reklamer for klubbens store sponsor, den tyske bilgiganten Audi. Fra de parkerer bilen i kjelleren under stadion, til de sitter på tribunen og ser ned på en bane som er innrammet i reklamer med de fire sirklene.

Klubbens spillere er til og med underlagt regler om hvilke biler de kan kjøre på trening: kun biler som er en del av det tyske Volkswagen-konsernet – og helst Audi.

Derfor rakk den engelske spissen, verdensstjernen Harry Kane, så vidt å sette signaturen sin på en kontrakt med klubben i fjor sommer før han måtte bestemme seg for hvilken Audi han ville ha.

Sett i det lyset er det en vanskelig erkjennelse at BYD i løpet av den neste måneden kommer til å stå på bannerreklamene på de tyske fotballstadionene. 

"Er det to ting tyskerne er stolte av så er det fotball og bilene deres", forteller Lykke Friis som er direktør i Tenketanken Europa, Tyskland-ekspert og Bayern München-supporter.

"Derfor", sier hun, "er det en slags dobbel uppercut for tyskerne at de har gitt et kinesisk elbilselskap utstillingsvindu nummer én akkurat nå".

Til EM i år er det BYD som rammer inn plenen. Det er de som sponser kampene og gjør kinesiske elbiler tilgjengelige for alle landslag og deres ansatte, som de kan bruke for å komme seg til og fra kamper.

Og det er en kjempesatsing, sier Anders Blaaberg, PR & Marketing Manager for BYD i Danmark. 

"Hos BYD har vi lenge snakket om hvordan vi kan manifestere den europeiske tilstedeværelsen og vise at vi virkelig ønsker Europa. Og det kan du gjøre med disse store sponsoratene", sier han.

Ifølge Luke Patey forteller BYDs storsatsing på EM en større historie om den økende innflytelsen til kinesiske selskaper og konkurransen de utsetter Europas store industrier for.

Det er ingen enkel oppgave å gå inn og overta markedet fra Europas tradisjonelle og økonomisk sterke bilindustri, understreker Patey.

"Men den økende tilstedeværelsen av BYD og andre kinesiske selskaper i Europa fungerer som en advarsel til EUs politiske ledere som de bør svare på".

Kinas offensiv

De fleste dansker lærer fortsatt hvordan man uttaler BYD, som står for 'Build Your Dreams', og som har levd et relativt stille liv siden det ble grunnlagt i 1995.

Men selskapet har i mange år spilt en viktig rolle i den stadig mer digitaliserte hverdagen til vanlige europeere.

Hvis du skreller av dekselet på en gammel Nokia 3310, som noen kanskje har liggende bak i elektronikkskuffen, avslører tre bokstaver på baksiden av telefonens batteri at BYD har vært en skjult, men ikke ubetydelig, del av den moderne vestlige borgers liv i mer enn tjue år. 

BYD var i mange år verdensledende innen batteriutvikling. Den erfaringen og ekspertisen ga dem, ifølge Luke Patey, et stort forsprang da de begynte å investere i elbiler.

”Men de gjorde det ikke alene,” forteller Luke Patey.

Når du forteller historien til noen av de kinesiske selskapene som har dukket opp på det globale markedet de siste årene, må du huske to ting: Kineserne har vært ekstremt innovative. Men staten har gitt enorme mengder statsstøtte for å hjelpe bedrifter med å vokse. De får lånefordeler, skattefradrag og en rekke andre fordeler. Og de gjør det i en skala som ingen vestlig nasjon eller union kan måle seg med.

Men "grensene mellom stat og næringsliv er uklare i Kina", som Patey uttrykker det. Og den kinesiske staten har vært en avgjørende aktør som har vist den industripolitiske besluttsomheten som Luke Patey nå etterlyser på europeisk nivå.

"Europa må ikke bare spille defensivt. De må også spille offensivt", som han sier det.

Hos BYD satser de tungt på det europeiske markedet. BYD har fortsatt bare én prosent av markedet, men har "bare nettopp startet" i Europa, som selskapets administrerende direktør for Europa, Michael Shu, sa tidligere i år. 

Det første europeiske landet der BYD begynte å selge biler var Norge i 2021.

I 2023 solgte de 15.644 elbiler i Europa. I 2026 åpner selskapet sin første europeiske fabrikk i Ungarn, men allerede før da regner BYD med å stå for minst fem prosent av salget av elbiler i Europa.

Ifølge Luke Patey vil kinesiske elbilselskaper utgjøre «en betydelig andel» av Europas bilflåte når kontinentet beveger seg mot full elektrifisering i 2035.

"Ambisjonen er å bli en av de ledende merkevarene", sier BYDs Anders Blaaberg. "Vi er allerede globale, men vi har som mål å bli en av de europeiske markedslederne innen fem til syv år".

Hos BYD er de ennå ikke klare til å forholde seg til om den europeiske straffetollen vil gå utover disse planene.

"Vi kan konstatere at BYD blir belastet med en tollsats i den lave enden av det spekteret som EU-kommisjonen har offentliggjort", sier BYDs landsjef Søren Møller Pedersen i en skriftlig kommentar.

"Det er snakk om et forhold mellom EU-kommisjonen og BYD, det er en stor politisk sak, som vi som dansk importør ikke har kjennskap til og derfor ikke kan komme med en kvalifisert uttalelse om".

Bra, men ikke nok

Straffen er EU-kommisjonens første offensive mottiltak mot kinesisk bilindustri.

Og det er en "naturlig og uunngåelig reaksjon fra EU på Kinas statsstøtte", som Dansk Industris visedirektør for global handel, Peter Thagesen, uttaler i en pressemelding, hvor han også oppfordrer europeiske politikere til ikke å håndhilse. 

Denne fatalistiske ideen om at Kina kommer til å dominere verden er rett og slett så langt unna

Luke Patey
Seniorforsker, Diis

"EU må fastholde at urettferdig konkurranse fra Kina ikke lenger er akseptabelt", sier Peter Thagesen.

Luke Patey mener også at avgjørelsen er en seier for europeisk industri. Dette vil gjøre det vanskeligere for spesielt de mindre kinesiske selskapene. Det vil også få mange av de europeiske bilselskapene til å flytte mer produksjon hjem fra Kina.

"Men det er ikke nok å unngå eksport fra Kinas ledende elbilprodusenter som BYD".

Patey advarer blant annet om at elbilprodusenter kan omgå tollavgifter gjennom tredjeland som Tyrkia.

"Nøkkelen for EU er å skape insentiver for alle elbilprodusenter, også fra Kina, til å produsere bilene i EU og sørge for at det er etterspørsel etter lokalt innhold, slik at det skapes en europeisk forsyningskjede og europeiske arbeidsplasser", sier han.

Bilindustrien knytter Europa sammen

I flere tiår har Europas bilindustri vært en av kontinentets store globale styrker og en kilde til vekst og arbeidsplasser. Slik er det fortsatt.

I dag er 14 millioner mennesker sysselsatt i den tradisjonelle europeiske bilindustrien. Selskaper som Renault, Fiat og Volkswagen sysselsetter seks prosent av EUs arbeidsstyrke og står for syv prosent av verdien av EUs årlige produksjon.

"Det er vanskelig å finne en viktigere produksjonsindustri i Europa", sier Luke Patey.

"Bilindustrien knytter Europa sammen. Både lokalsamfunnene og de ulike landene i EU".

Men ettersom den europeiske bilindustrien har ligget bak det voksende elbilmarkedet, har industrien også blitt et bilde på hvorfor flere europeere har begynt å se mer kritisk på den grønne omstillingen.

I fjor ble det vedtatt et pan-europeisk forbud mot salg av nye fossildrevne biler, etter lange politiske forhandlinger. Og i valgkampen til Europa-valget som nettopp er avsluttet, har grønne inngrep mot bilismen vært i sentrum for den grønne motreaksjonen som preger Europaparlamentet, som ble valgt søndag 9. juni.

Landbruksregulering har fått mye oppmerksomhet både i Danmark og en rekke andre land. Men i land som Tyskland, Belgia, Tsjekkia, Estland, Italia, Frankrike og Polen har motstanden mot grønn utskifting av bilparken lenge vært gjenstand for politiske protester og omfattende motstand.

Elbiler vil, som Matteo Salvini, lederen for det høyrepopulistiske italienske partiet Lega, har sagt "gi deg sparken og hjelpe Kina".

Ifølge Lykke Friis er imidlertid krisen like mye et uttrykk for en svikt fra de europeiske bilselskapene.

"Det avslører det alvorlige problemet at de ikke har investert i riktig tid. De har ikke levd opp til slagordet sitt om å lede vei gjennom teknologi", sier hun og viser til Audis velkjente slagord.

Feilaktig fatalisme

Hvis Europas industri begynner å falle på etterskudd, vil det også ramme Danmark.

Ikke fordi Danmark har noen spesielle økonomiske interesser i bilindustrien. Men fordi 60 prosent av Danmarks handel skjer i EUs indre marked. Derfor vil det få konsekvenser om for mange av de 14 millioner europeiske arbeidsplassene i den bransjen forsvinner. En fare flere begynner å snakke om mer offentlig.

Hører man på næringssjefer og politikere som utenriksminister Lars Løkke Rasmussen (M), er Europa på vei til å bli en "taperregion", og mister terreng til de konkurrerende stormaktene på grunn av politisk lammelse og påstått naivitet.

I sitt eget selvbilde er EU et kontinent som er først i den grønne omstillingen. Unionen har høye klimamål og vedtok en omfattende klimapakke, Fit for 55. Men tempoet er annerledes andre steder.

Kina er ikke bare i forkant av elbilindustrien. De siste årene har Kina gått langt forbi både EU og USA når det gjelder utvikling av fornybar energi.

I 2023 installerte Kina mer enn dobbelt så mye sol og vind som USA og Europa – til sammen. Spør du IEA, vil Kina stå for 56 prosent av den globale utvidelsen av fornybar energi de neste fem årene. Mer enn 2000 gigawatt, som er fem ganger mer enn de 429 gigawatt som Europa forventes å nå.

I det perspektivet er det et nesten tragisk symbol at en kinesisk elbilprodusent har vunnet UEFAs gunst til EM-sluttspillet i hjertet av Europas bilindustri.

Men ifølge Luke Patey er ikke Europa i ferd med å bli et "friluftsmuseum", som et av favorittutrykkene til bransjens lobbyisters ellers lyder.

"Denne fatalistiske ideen om at Kina kommer til å dominere verden er rett og slett så langt unna", sier han.

Ingen vinner

Kina er ikke i ferd med å forsyne resten av verden med fornybar energi. 90 prosent av energien som landet bygger opp holder seg innenfor Kinas grenser.

"Tallene er så store fordi Kina gjør mye i sitt eget land. Og det er bra. Men tallene forteller ikke hele historien".

Kina vil være en stor og kanskje dominerende aktør i den grønne omstillingen. Men ser man på IEAs tall, vil Kinas andel av den globale batteriproduksjonen falle fra 80 prosent i dag til 60 prosent i 2030.

Blant annet på grunn av de næringspolitiske initiativene som USA lanserte med inflasjonsreduksjonsloven (IRA), og som EU lanserte med sin Net Zero Industry Act. Næringspolitikk fungerer faktisk, sier forskeren.

"Det kan godt være at vi ikke vinner", sier Luke Patey, "men kanskje vinner ingen. Og det er greit. Hvis det er konkurranse om å bygge grønnere, bedre og mer sosialt rettferdig grønn teknologi, så er det bra for alle».

Europas sjanse

For to år siden ga Luke Patey ut boken How China Loses. Poenget med det var at Kinas utenrikspolitikk har ført landet ned på en stadig mer aggressiv vei, som skyver en rekke av verdens andre store land unna. Kort sagt, Kinas oppførsel undergraver dets eget potensial til å bli en stormakt.

Hvis du spør Luke Patey, har tiden siden utgivelsen fungert til fordel for det poenget. EU-kommisjonens beslutning om å legge straffetoll på kinesiske varer er bare det siste eksemplet på at omverdenen begynner å slå tilbake på et Kina hvis ambisjoner og selvbilde har vokst med sin økonomiske og politiske styrke de siste årene. 

EUs straffetoll er bare det første skrittet på veien. Men det er langt fra uviktig. 40 prosent av Kinas elbiler selges i EU, et marked som landet satser hardt på. Hvis EU begynner å begrense BYD og de andre kinesiske produsentene, er det ikke noe åpenbart annet sted å sende dem til som kan gjøre opp for tapet. I hvert fall ikke USA, hvor tollavgiften på kinesiske biler er 100 prosent.

Men heller ikke i andre voksende økonomier som India, som ifølge Luke Patey er sterkt kritiske til å bli avhengig av Kinas produksjon. På den andre siden åpnet Tesla tidligere i vår en fabrikk i Berlin, som først og fremst skal brukes til å sende europeisk produserte, amerikanske biler, til India.

Hvis Kina taper, er det fordi de får for mange fiender. Den geopolitiske situasjonen krever diplomatisk teft og list, vurderer Luke Patey.

Storpolitikk er en utpreget taktisk affære. Gjennomtenkt, risikominimerende og balansert. Som en klassisk åpningskamp.

"Og vi er gode i det spillet", sier forskeren. "Jeg tror dette er Europas sjanse".

Denne saken ble først publisert i danske Altinget. Den er oversatt til norsk av Balder Haarklou Jensen